miércoles, 14 de mayo de 2008

cartografia en el siglo XV

El siglo XV fue testigo de una constante expansión de la tierra conocida y, a su vez, de un desarrollo intelectual en el campo de la geografía que excedió la mera descripción física de los espacios para abundar también en los aspectos corográficos ( Descripción de un país, de una región o de una provincia).
Los viajes de exploración despertaron de su letargo de siglos el interés por la geografía; la cartografía, de la mano del conocimiento empírico, experimentó un impulso y un desarrollo formidable. Los mapas del siguiente período, ya en el siglo XVI, se convertirían en representaciones detalladas del medio en el que se desarrollaba la actividad humana. Además de señalar los accidentes geográficos, ilustraron los ambientes, el contenido de los espacios, las formas de vida animales y vegetales y los aspectos diferenciales de los grupos humanos que habitaban los territorios; realizando, en definitiva, un retrato integral del hábitat de las zonas descritas.
Esta cartografía pormenorizada que se pondría de manifiesto muy especialmente en los Atlas renacentistas, vino precedida por los viajes de exploración y descubrimiento que llevaron el confín del mundo mucho más lejos de lo que jamás había sido imaginado. Y en el principio de toda esta efervescencia viajera, geográfica y cartográfica estuvieron el interés comercial y los progresos técnicos aplicados a la navegación, especialmente el comercio de oro, gran acicate de los aventureros atlánticos, y la carabela, exponente máximo de la revolución náutica.
A ellos, por ser el impulso y la llave que abrieron el nuevo mundo, vamos a dedicar este capítulo.
La revolución náutica y comercio marítimo. Siglo XV
La necesidad de encontrar rutas comerciales y explorar nuevas tierras, ha sido desde siempre el verdadero motor de todos los viajes de exploración y descubrimiento de la historia.
A final de la Edad Media, Oriente seguía siendo el gran proveedor de las mercaderías que la sociedad europea demandaba. Las rutas comerciales marítimas que unían Europa con las Indias se habían desarrollado en el Mediterráneo -controladas por venecianos, genoveses y aragoneses-, y en el Índico, controladas por los árabes.
Puerto de Nápoles en el siglo XV
A lo largo del siglo XV, potencias emergentes como Portugal y más adelante Castilla, tenían poca opción de desarrollarse en las rutas acostumbradas, por ello fueron los primeros en volver la mirada a la ruta africana y al Atlántico sur. Y no fue mala elección, porque cuando la amenaza otomana fue estrangulando el comercio mediterráneo, la ruta atlántica estuvo preparada para tomar provechosamente el relevo y ambas naciones para convertirse en las potencias más ricas y poderosas del momento.

Puertos de Lisboa (arriba) y de Sevilla en el Guadalquivir, en el siglo XVI
El crecimiento de las ciudades y el mismo dinamismo económico de la población urbana condujo a incorporar al circuito comercial una importante variedad de mercaderías ‘modestas' - tejidos corrientes, colorantes textiles, cuero, madera, cestería, herramientas, objetos cerámicos, minerales diversos, ganado etc.- cuyo precio estaba al alcance de los habitantes de las ciudades, por lo que suscitaba una gran demanda. La combinación de lujo y necesidad resultaba muy rentable, cada barco que llegaba a puerto cargado de mercancías suponía un gran beneficio para quienes lo habían fletado.
En una época en la que el comercio marítimo era la principal fuente de acceso al lujo y a la riqueza, la rentabilidad de los negocios exigía que el transporte por mar se hiciera en cargamentos grandes, capaces de absorber el coste de los fletes y también de neutralizar las frecuentes pérdidas que se producían en las travesías a causa de los naufragios, los conflictos bélicos, la piratería o las actividades corsarias. A principio de la Edad Moderna era tal la demanda de mercaderías que los mismos comerciantes, a fin de dinamizar y proteger su negocio, optaron por hacerse armadores e invertir parte de sus beneficios en construir barcos cada vez más grandes, rápidos y seguros.
Capacidad, seguridad y velocidad eran las cualidades exigidas a las embarcaciones destinadas al transporte de mercancías. Estas cualidades no se daban fácilmente en un mismo tipo de navío; cada momento y cada proyecto requería un esfuerzo de conciliación entre la tecnología y la experiencia náutica a fin de conseguir la embarcación capaz de alcanzar con éxito el objetivo. En el siglo XV, aventurarse a navegar por el océano abierto, era todo menos seguro y para conseguirlo fue imprescindible dar un vuelco a los sistemas tradicionales de navegación.
En el umbral del siglo XV, las naves que surcaban el Mediterráneo cubrían trayectos cortos en un mar relativamente tranquilo, siguiendo derroteros cercanos a la costa. Eran ligeras y muy maniobrables. Tenían quilla y timón central, enarbolaban uno o dos palos y portaban brújula para orientarse y cartas náuticas para trazar los rumbos. La vela latina que aparejaban permitía navegar en ángulos de hasta 45º contra el viento, pudiendo navegar en casi cualquier circunstancia meteorológica; pero eran embarcaciones diseñadas para trayectos cortos en los que se llegaba a puerto casi cada día y no estaban preparadas para los largos recorridos que requería la navegación de altura.
Los barcos que en las mismas fechas recorrían la costa atlántica entre África y los puertos del norte de Europa, eran robustos y enarbolaban grandes velas cuadradas. Eran veleros muy resistentes, adecuados para viajes largos y navegación de altura. Pero el tipo de aparejo que utilizaban no servía para navegar contra el viento en ángulos inferiores a los 90º, razón por la que era demasiado aventurado viajar más al sur de las Canarias y sobrepasar el trópico arriesgándose a perder los vientos del Suroeste, sin cuyo impulso regresar a casa era sólo cuestión de suerte.
La gran revolución náutica nació de la síntesis de estos dos tipos de embarcación y recibió el nombre de Carabela. Fue un invento genuinamente portugués y su uso se generalizó a lo largo del siglo XV siendo ésta la nave que protagonizó los viajes de exploración y descubrimiento. Se construyeron de dos tipos. La carabela latina era de casco estrecho y poco tonelaje, ligera y muy manejable. Generalmente enarbolaba dos mástiles, a veces tres, y usaba vela latina. La carabela redonda era más grande y robusta, llevaba dos, tres y hasta cuatro mástiles y combinaba la vela cuadrada en proa con la triangular en el resto del aparejo.

Ambos modelos incorporaban ya el moderno timón de codaste, la brújula magnética, el astrolabio, el cuadrante, la ballestina y otros instrumentos nuevos que facilitaban la navegación, además de las más precisas cartas marinas. Todo aquello permitía controlar las rutas facilitando que naves de gran tonelaje alcanzaran velocidades apreciables y pudieran virar ágilmente contra el viento. Y, sobre todo, garantizando las opciones de regreso.

Portugal y el comercio del oro.
Portugal fue el primer país europeo que se lanzó a la exploración atlántica. A principio del siglo XV la independencia de Portugal respecto a Castilla estaba ya consolidada y la monarquía lusitana empezó a pensar en la expansión ultramarina. En 1415 conquistaron Ceuta siendo este hecho el punto de partida de la aventura descubridora portuguesa, que se centró en la costa occidental africana.
Cierto mito nunca bien documentado, atribuye el origen de la aventura atlántica a una supuesta escuela náutica fundada en Sagres por el infante Don Enrique de Avis y Lancaster (1394-1460), conocido por la historia como Enrique el Navegante. Se decía que en ella reunió el infante a los más reputados maestros en las artes y ciencias ligadas a la navegación. Parece claro que Sagres no era una ‘escuela' en el sentido moderno de la palabra. Probablemente se trataba más bien de un centro de reunión en el que armadores, navegantes y hombres de ciencia intercambiaban experiencias y conocimientos a fin de mejorar los instrumentos, intercambiar información que pudiera ser incorporada a las cartas náuticas y diseñar navíos capaces de enfrentar la aventura de la navegación atlántica.

Lámina incluida en el Atlas Miller en la que se representa el mar de China. Obra realizada en 1519.- Este atlas está compuesto por ocho mapas y es obra de tres cartógrafos, Pedro y Jorge Reinel y Lopo Homem, y de un miniaturista conocido como Antonio de Holanda. Es un atlas preciosista con una gran riqueza decorativa que refleja paso a paso las conquistas de portuguesas a lo largo y ancho del mundo.
Para los príncipes, comerciantes y navegantes portugueses, el gran acicate comercial en los inicios de la Edad Moderna fue el oro. Nunca antes este metal había sido tan vital para la forma de vida de los estados europeos pues era el único bien cuyo valor era equiparable en occidente y en los reinos del lejano oriente, por lo que la mayoría de los negocios comerciales se transaban en oro. Más que lujo era necesidad. De su abundancia en el interior profundo de África había quedado ya constancia en mapas del siglo anterior y no dejaban de llegar noticias a las cortes europeas. En la primera mitad del siglo XV, los viajes de exploración portugueses en África se centraron en éste objetivo primordial de conseguir oro sin renunciar a traficar con otras mercaderías, pero supeditándolas siempre a su intención principal.

En 1415 los portugueses ya tenían asentamientos estables en las Azores y en Madeira. En 1434 se animaron a doblar el Cabo Bojador y en 1444 alcanzaron las bocas del Senegal, descubrieron las islas de Cabo Verde y llegaron hasta el Golfo de Guinea, adentrándose en el Imperio del Malí, el más rico y poderoso que jamás haya existido en el África negra. El negocio cubrió todas las expectativas. El Malí controlaba el monopolio del oro sudanés proporcionando la mitad de todo el oro que circulaba en el viejo mundo, por esta razón recibió de los portugueses el nombre de "La Mina de Oro". En la costa establecieron el enclave fortificado de Sao Jorge da Mina, o Castello da Mina, desde donde se canalizó el tráfico de productos africanos hacia Lisboa.
Aún hubo algunos altercados menores con Castilla por el dominio en el Atlántico que se resolvieron cuando tras la guerra de sucesión castellana de 1474 entre los partidarios de la infanta Isabel de castilla y los de Juana la Beltraneja ,entre los que se encontraba el rey de Portugal, se firmó el tratado de Alcaçovas, en el que se confirmaba a Isabel como reina de Castilla pero ratificando para Portugal el derecho al monopolio comercial al sur del cabo Bojador, con lo cual se cerraba el paso a cualquier intento de expansión africana de Castilla más allá de las Islas Canarias.
Castilla terminó la unificación territorial de España y se lanzó luego a la aventura transoceánica. Como sabemos, la expedición castellana comandada por Don Cristóbal Colón, partió hacia Occidente con la intención de llegar a Oriente y por el camino tropezó con América. A partir de ahí la expansión territorial de ambos reinos se realizó en buena avenencia y en 1494 se firmó el tratado de Tordesillas para delimitar, a 360 leguas al O de Cabo Verde, las esferas de acción castellana y lusa.
Portulano del atlas de Joao Freire, 1546, lámina del golfo de Guinea.
"Esta mina de oro gran riqueza y honra ha producido a los reyes de Portugal, y de allí cada día procede mucho provecho a todo el reino. Estas riquezas no se deben a que ellos sean señores de la producción del oro, ni señores de la tierra donde se coge; sino que lo obtienen por comercio, en una fortaleza que allá en la costa tienen, (...), y adonde los negros de todas aquellas comarcas, (...), se lo traen a vender y a cambiar por las cosas que de aquí les llevan de cobre, latón, peltre, ropas y otras muchas cosas, bisutería que no son de mucho provecho o valor, y conchas de Canaria que los negros tienen en gran estima y precio".
Portugal siguió avanzando hacia el Sur. Junto a ingentes cantidades de oro, trajeron los portugueses de aquellas tierras otras mercancías que causaron furor en Europa: pimienta africana, azúcar, algodón, marfil, pescado y, sobre todo, gran número de esclavos.
En 1480 llegaban a Angola y en 1488 Bartolomé Dias alcanzó y dobló el Cabo de Buena Esperanza. Siguieron estableciendo factorías a lo largo de la costa africana del océano Índico y al fin, el 20 de mayo de 1498, llegaron a Calicut, abriendo la ruta de las Indias para la corona portuguesa.

El portulano atlántico de Bastian Lopes realizado en 1558, representando la línea costera de Europa, África y América. Este mapa es un destacado exponente del estilo cartográfico portugués y una de las más interesantes joyas de la cartografía mundial.


ASTROLABIO:
Durante los siglos XVI hasta el XVIII el astrolabio fue utilizado como el principal instrumento de navegación hasta la invención del sextante.
Los astrolabios eran usados para saber la hora y podían usarse también para determinar la latitud a partir de la posición de las estrellas. Los marineros musulmanes a menudo los usaban también para calcular el horario de oración y encontrar la dirección hacia la Meca.
El astrolabio se basa en la proyección estereográfica de la esfera. En su forma original requería una placa de coordenadas de horizonte distinta para cada latitud, pero en el siglo 11 el astrónomo Azarquiel, en al-Andalus, inventó una placa única que servía para todas las latitudes. La obra maestra de la técnica de fabricación de astrolabios fue la del sirio ibn al-Shatir, una herramienta matemática que podía ser usada para resolver todos los problemas comunes de astronomía esférica de cinco formas diferentes.



ALEJANDRO MAIDANA-maximiliano frey